Hundratals miljoner har investerats i busskörfält och signalprioriteringar men restidsvariationen består, hur bra fungerar egentligen BRT-linjerna?
Med hjälp av Flowmapper Indicator har nyckeltal för en nybyggd spårväg, två nya BRT-linjer och övrig stadstrafik i de städer som BRT-linjerna finns jämförts. Resultatet är tydligt. Genhet och hållplatsavstånd är lika bra på BRT-linjerna som för spårvägen. Restidsvariationen är i stället jämförbar med övriga busslinjer. Punktligheten är högre men det beror inte på stabilare restid utan mer reglertid vid hållplatserna. Som resenär på en av BRT-linjerna spenderar man över 40% av restiden på hållplatserna det är mer än på övriga busslinjerna trots glesare hållplatsavstånd.
Min slutsats är att signalprioriteringar och busskörfält på BRT-linjerna har prioriterats ner där de verkligen behövs.
Så här har studien gått till
Studien bygger på Flowmapper Indicator som är en automatiskt genererad nyckeltalsrapport där du snabbt och enkelt kan se hur olika linjer fungerar. Nyckeltalen handlar om stadens utformning, kollektivtrafikens infrastruktur, trafikering och tidtabeller. En studie som jag varit nyfiken på är hur bra blir det när vi ”tänker spår och kör buss”, blir det som spårväg eller blir det som buss? Jag tog fram data för den nya spårvägen i Lund, två nybyggda expressbusslinjer som byggts ut enligt BRT-guidelines och de övriga stadslinjerna i de städer där expressbussarna finns. Jag kan konstatera att genheten är bättre, hållplatsavståndet är bättre, punktligheten är bättre. Till och med så bra att det är i nivå med spårvägen.
Hastigheten i free flow är bra på en av linjerna och bland de sämre på den andra linjen. Det här känns rimligt men nu till det som förvånade mig. Restidsvariationen är samma som för övriga linjer. (Restidsvariationen exkluderar hållplatserna så vi tittar bara på körvägen mellan hållplatserna.) Oavsett om vi ser på restidsökning (90-percentil /10-percentil för alla resor under vardagen) eller om det handlar om restidspridning (90-percentilen/10 percentilen i den halvtimme där variationen är störst).
Varför leder inte alla dessa busskörfält och signalprioriteringar till robustare restider? Ökad genhet, längre hållplatsavstånd och högre punktlighet finns det billigare sätt att uppnå än att bygga BRT-linjer för hundratalsmiljoner. Kanske är det så att vi har fokuserat på att bygga många km busskörfält istället för att bygga busskörfält där de gör skillnad. Jag tror också att det handlar om signalprioriteringar som inte ger absolut prioritet.
Vad tror du? Hur skapar vi en förändring så att vi investerar i det som gör skillnad?
Om det är någon som tänker att det är väl inte så farligt att restiden varierar lite vill jag vänligen poängtera att en stor restidsspridning gör så att de snabbaste fordonen måste vänta in de långsammaste fordonen om vi ska ha en bra punktlighet. Restidsspridningen är superviktig!
Vi kan hjälpa er att hitta de platser som faktiskt gör skillnad. Vi har skapat det webbaserade verktyget Flowmapper som nu innehåller 30.000.000.000 datapunkter som ger oss mycket precis data vilket skapar en avsevärt bättre förståelse om vilka förbättringar som bör göras var.
